Úvaha k zabezpečení české železnice
Úvaha k zabezpečení české železnice
Po mimořádné události v Pardubicích, při které zemřely 4 ženy, se objevila řada článků a námětů k úrovni zabezpečení české železniční sítě. Objevila se i některá KDYBY.
První KDYBY je samozřejmé – kdyby strojvedoucí respektoval návěst „Stůj“ hlavního návěstidla, k mimořádné události by nedošlo.
Druhé KDYBY – o tom se ze zásady (zkušenosti z jiných mimořádných událostí) mluvit nebude (a asi ani nesmí) – kdyby zaměstnanci Správy železnic dodrželi §15 Dopravního řádu drah a článek 252 předpisu Správy železnic D1 (pořadí vlaků), mezistátní vlak osobní přepravy by odjel z Pardubic, nákladní vlak, jedoucí od Kostěnic, by stál u vjezdového návěstidla. Vkrádá se otázka – proč dostal nákladní vlak přednost a byly porušeny předpisy?
Třetí KDYBY se týká fungování liniového vlakového zabezpečovače, pokud by tedy byl zapnut. Starší verze by minimálně strojvedoucího informovala o návěsti Stůj, novější by vlak zastavila.
Čtvrté KDYBY se týká ETCS, které zatím nebylo spuštěno. Pokud by se dodržela pravidla používání, mezistátní vlak by byl zastaven.
Páté KDYBY se týká výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla a funkce tzv. generálního stopu. Podle šetření v okamžiku, když vlak RJ minul odjezdové návěstidlo, byl nákladní vlak za vjezdovým návěstidlem od Kostěnic a brzdil. Vzduchové potrubí není pro rychlé vypuštění vzduchu osazeno např. Lavalovou dýzou, která by vypuštění vzduchu urychlila, čili zde by byl efekt nulový.
V reakci na pardubickou mimořádnou událost vydalo Ministerstvo dopravy novelizovanou verzi Národního implementačního plánu pro zavádění ETCS. K vyjádření byli vyzváni jen někteří dopravci a k případným připomínkám měli neuvěřitelných pět dní! Novelizace nic nového nepřináší – jen znovu vyvolává otázky k tomu, proč na rozdíl od ostatních evropských železnic není dovoleno souběžně s evropským zabezpečovačem budovat i ten národní a proč v okamžiku, kdy bude ETCS funkční, se ten „národní“ vypne. O tom se vedou již letité diskuze, ovšem zaměstnanci dvou zodpovědných odborů MDČR (O 130 a O 520) si trvají na svém a Správu železnic nutí svá pravidla dodržovat. Nejprve se argumentovalo, že oba systémy spolu nemohou fungovat, když jim to odborníci na zabezpečovací zařízení vyvrátili, našli nový argument – hnací vozidla takto vybavena nejsou a nebudou. Snadno vyvratitelné – hnacích vozidel, které „umí“ různé národní systémy a k tomu ETCS, je spousta. A aby ministerstvo dopravy ukázalo, že se problémy zabezpečení české železnice zabývá, pověřilo Drážní úřad, aby vydal opatření, které ukládá od 1. srpna 2024 provoz pod dohledem ETCS, jestliže má hnací vozidlo funkční ETCS a strojvedoucí je zaškolen.
Na toto opatření čekali především právníci – Drážní úřad může sice vydat opatření, ale nemůže nikomu nic ukládat (=nařizovat). To mu Zákon o dráhách neumožňuje. Viz odborný výklad: § 53e odst. 1 zákona o dráhách hovoří toliko o pravomoci DÚ přijmout na základě bezpečnostního doporučení drážní inspekce opatření, nicméně vzhledem k tomu, že toto ustanovení rozhodně nezakládá z hlediska pravomoci DÚ omnipotenci, je DÚ oprávněn přijímat opatření v mezích své jinak svěřené působnosti.
Zjednodušeně řečeno - pokud má DÚ ukládat veřejné subjektivní povinnosti, pak musí tak činit:
- na základě zákona a v jeho mezích
- stanoveným postupem (v rámci správního řízení).
Muselo by tedy existovat ustanovení, které by DÚ výslovně opravňovalo uložit povinnost např. provozovat drážní dopravu takto vybavenými HDV. Pokud zákon v jiném ustanovení nezakládá pravomoc DÚ vydat např. opatření obecné povahy (smíšený akt orgánu moci výkonné, jenž má neurčitý okruh adresátů a určitý předmět úpravy, např. dopravní značka, územní plán apod.), je tato povinnost nevymahatelná. Materiálně se to tváří jako rozhodnutí, zajímavé by bylo, pokud by někdo chtěl to tak posoudit a ve své podstatě to jako rozhodnutí z materiálního hlediska vadné napadnout odvoláním. Tím by se míček přehodil na stranu odvolacího orgánu, tedy Ministerstva dopravy České republiky.
Spolek pro efektivní železnici bojuje proti zavádění výhradního provozu pod dohledem ETCS a požaduje (i na základě spolupráce především s „menšími“ dopravci), aby byl umožněn i na tratích, kde je funkční ETCS L2, provoz vozidel nevybavených mobilní části tohoto zabezpečovače. A aby se finanční prostředky, poskytované jako dotace, které by se tímto ušetřily, věnovaly na zvýšení zabezpečení ostatních železničních tratí. Správa železnic ve své výroční zprávě za rok 2023 uvádí, že spravuje 9349 km tratí. Z toho má být do konce roku 2024 ETCS L2 zabezpečeno 1145 km tratí, tzv. ETCS STOP 84 km. Ale co ostatní tratě? 935 km tratí je zabezpečeno pouze telefonickým dorozumíváním (zjednodušeně – výpravčí si po telefonu nabízejí vlaky, dávají informace o tom, že vlak dojel), máme však také 70 tratí (počítáno podle prováděcích nařízení k D3) o délce 1296 km, kde se drážní doprava organizuje podle Předpisu pro zjednodušené řízení drážní dopravy D 3 – tam spolu komunikují přes mobilní telefon či vysílačku strojvedoucí a dirigující dispečer, který dává souhlas k jízdě. A pouze jednu jedinou trať, vybavenou tzv. radioblokem (Číčenice-Volary) o délce 56 km, kde povolení k jízdě dává dispečer pomocí radiového signálu a pomocí GPS se kontroluje, že vlak nejede za „povolené“ místo.
Stále se hovoří o ETCS. Ale již to jsou čtyři roky od srážky vlaků u Perninku (provoz organizován podle předpisu D3). To bylo řečí, slibů, ujištění, že se bezpečnost na regionálních tratích zvýší, že se investují velké finanční prostředky. A co se stalo? Pokusy s různými aplikacemi do tabletů ztroskotaly, tudy cesta nevede. 3 tratě o délce 84 km se vybavily tzv. ETCS STOP. Co to je? U hlavních návěstidel je balíza, která v případě, že vlak projede návěstidlo v poloze Stůj, dá pokyn mobilní části na hnacím vozidle, aby vlak zastavil. Jistou zajímavostí je, že povinnost mít vybaveno vozidla zařízením, které „umí“ ETCS STOP, neexistuje. A také zajímavé je, že vozidla s ETCS STOP by stejně nesměla na tratě s ETCS L2.
Bezpečnost (podle mínění „odborníků“ z řad Správy železnic, MD i DÚ) se na tratích s D3 zvýšila, kdy se tzv. ohlašovací povinnost (strojvedoucí musí komunikovat s dirigujícím dispečerem) zavedla ve všech dopravnách. Zavedlo se to, před čím leta psychologové varovali. Vždy říkali, cvičte strojvedoucí, aby se v každé dopravně D3 podívali, zda mají/nemají ohlašovací povinnost a aby popřemýšleli, proč (křižování, dojetí vlaků, stav přejezdových zabezpečovacích zařízení) ji mají. Nezavádějte ohlašovací povinnost do všech dopraven, protože pak zodpovědnost zůstane jen na dispečerovi – strojvedoucí se soustředí na to, aby nezapomněl. Důvody ohlašovací povinnosti, to není na něm. Poslední změna předpisu D 3 pak přinesla nová, dlouhá předpisová znění, o kterých si železničáři myslí, že je vymyslel někdo, kdo na tratích jako dispečer nikdy nesloužil. Třešničkou je potom fakt, že v dopravně D3, ze které odbočuje další trať D3, jsou zakázány současné vjezdy vlaků. A tak po 26 letech se např. v dopravně Krásný Jez na trati Mariánské Lázně – Karlovy Vary, která je vybavena samovratnými přestavníky, přestalo křižovat, byť to přineslo zhoršení jízdního řádu (ostré obraty v konečných stanicích). Než by se vše podle předpisu vyříkalo, je lepší křižování přeložit jinam.
Apelujeme na ministerstvo, aby přiznalo, že se udělala chyba, a aby se přehodnotilo rozhodnutí o výhradním provozu a aby se spíše investovalo (ne řečmi, ale skutky) do zabezpečení ostatních tratí.
Radioblok byl na trati z Číčenic zaveden po třech srážkách vlaků. Na rozdíl od oslavovaného a protěžovaného ETCS umí zabránit i nedovolenému pohybu hnacích vozidel v dopravnách. Ale protože prý neodpovídá Evropě, nesmí se dále rozšiřovat. A malá poznámka nakonec – posledním, kde se byl podívat, jak vlastně radioblok funguje, byl generální ředitel tehdejšího SŽDC ing. Surý. Ten v něm viděl přínosy, odborníci MDČR však prosadili svou.
A čeho jsme svědky dále? Že i přes ty mrtvé a raněné v Pardubicích je nainstalovaný národní zabezpečovací systém vypnut např. v Čelákovicích, v září se má vypnou v celém úseku tratě Pardubice –Hradec Králové, a to podle nařízení Ministerstva dopravy České republiky.
Kolik dalších nehod s možnými usmrcenými či zraněnými cestujícími budeme muset zažít, než se zodpovědní lidé na MD nad sebou a nad vlastními rozhodnutími přinejmenším zamyslí?
